Pourquoi rouler en XR et pourquoi rouler avec les premières XR ? Tout simplement parce qu'elles sont plus puissantes. Au fil du temps et des nouvelles normes le RFVC a perdu des chevaux à cylindrée égale. C'est presque vrai aussi pour la CRF 250 X qui fait 23 CV quand les XR 250 R en font 22.

XR 250 R ( 1990 ) : 22 CV
CRF 250 X ( 2008 ): 23 CV
CR 230 F ( 2007 ) : 16 CV

XR 350 R ( 1984 ) : 32 CV
XR 400 R ( 1996 ) : 30 CV ( stock)
XR 440 R ( 1998 ): 38 CV ( kit complet IMS )

Jusqu'à 8000 tr/m la 400 XR est au moins aussi puissante que les 4T modernes qui se détachent ensuite dans les tours.

XR 500 R ( 1984 ) : 43 CV ( 41 en version commerciale, kit vendu avec la moto neuve )
XR 600 R ( 1985 ): 46 CV

XR 650 RL ( 1998 ): 34,6 CV
FMX 650 ( 2004 ) : 34 CV ( petite moto sympa qu'il faut bourrer de pièces de XR et de DOM' pour qu'elle remarche )

A titre de comparaison une Sherco 450 fait 40 CV, une 450 YAM: 45. Le démarreur a fait perdre leur avantage en poids aux nouveaux modèles, ce qui fait qu'une XR débarassée de la ferraille inutile n'est pas plus lourde, voire moins. Une YAM 250 TTR, rivale en prix, fait 135 kg, une SUZ 400: 145. Conclusion: une ancienne à 1000 € peut encore donner pas mal de plaisir et toutes acceptent le sans-plomb.

Là NICO, on reconnait bien ton penchant pour l'ancien...
Sauf que dans les vieux pots, la soupe était quelque peu plus bruillante et poluante qu'aujourd'hui. Et encore, tu nous indique ici les puissances "catalogue US" de nos anciennes et tu les compare aux puissances "d'homologation UTAC" des machines récentes....
Nan, ne cherchez pas le miracle, un 400 ou un 600, voir même un 650 (2001) dans sa version "livrée bridée" était vraiment astmatique avec son sifflet dans le cul et son rétreint dans le flitre à air; en plus ça chauffait comme une cocotte. M'est avis qu'aucun d'entre vous ne roule avec un 400 dans son état d'homologation et c'est pareil pour les machines modernes.
C'est aussi le cas des CRF à l'état sortie de caisse, quasiment inutilisables, certaines avec des cales dans le carbu.
Sur les 2T c'est encore pire, les 250 WR ou CR homologuées le sont (l'étaient) avec 13 à 15 kW, au lieu de ....35 disponibles. Inutile de dire la frustration de l'heureux nouveau proprio quand l'importateur lui répond "démerdez-vous" pour le débridage.
Entre 1990 et 2008, on a perdu prêt de 10 dB en niveau sonore mesuré en sortie d'échappement, c'est-à-dire en gros 3 fois moins de bruit. Evidemment ça se paie, tout autant que les normes de polu.

Jeunes écervelés qui craquez pour la modernité, rassurez-vous, les 250 CRFX font bien 30 CV et les CRFF encore un poil plus; quant aux 450, mon dieux, ça dépasse alègrement les 50 bourricots. Maintenant à savoir qui est capable d'utiliser cet arsenal ?
Il est évident qu'un travail d'allègement et de dépolution sur le 400 aurait contenté 90% d'entre-nous, mais avec un résultat sur le tarif très probablement identique à celui des CRF. En fait, un CRF coute aux US, HT la moitié de ce qu'on le paie TTC en France, le prix n'est pas dans la technique, mais dans l'homologation.
A ce niveau, le prix de vente d'un 400 actuel dépasse le scandale: une grosse patate poussive et moche pour le prix d'une belle routière.

Continuez à acheter des XR et des CRF HM les gars ! les trésors publics français et italien vous remercient ! et pis n'oubliez-pas, votez !

Une autre façon d'arriver à la même conclusion puisque tu débrides les "modernes" pour les comparer... mais c'est vrai que je préfère tourner une vis et un écrou pour régler le jeu plutôt que de sortir l'arbre à cames, vrai aussi que je préfère démonter une vieille WHITE POWER inversée ou une fourche classique plutôt qu'une fourche à double cartouche, vrai aussi que je préfère les pignons de distribution enfilés sur le vilo plutôt que le tout usiné en une pièce, vrai aussi que je préfère les chemises en fonte réalésables, en bref, tout ce qui m'évite de me faire ch... avec pour seule solution un gros chéquier, sachant que la mécanique moto est trop délicate pour la laisser à un "professionnel".

Pas vraiment à la même conclusion "partiale" Nico.
==> Une machine moderne est plus puissante qu'un ancien 400 et n'importe qui ira certainement plus vite avec un nouveau 250 qu'avec un ancien 400.
==> à poids égal (131 kg pour le 400), une machine moderne offre jusqu'à 30 CV en plus.
==> à puissance égale (34 CV), une machine moderne offrira un gain de poids de 25 kg.

Bien sur qu'un 400 d'une dixaine d'année coute moins cher qu'un CRF de deux ans, encore heureux, même si les XR sont globalement sur-cotées. M'enfin, de là à dire que tout ce qui est moderne est merdique, c'est (trop) exagérée. Le 400 à les caractéristiques de son temps; n'en demandons pas plus, ne tentons pas de démontrer que "c'est mieux parce que c'est vieux". Tous n'ont pas ton goût de la bricole.
N'oublie pas que les XR ont toujours été des machines (très) chères et qu'elles ne sont abordables qu'avec de l'âge.
J'veux bien qu'on parle d'une "vieille et encore la meilleure" NXR du HRC, mais pas d'un XR de série....

En fait, j'aime bien le moderne quand il marche, quand il sert à quelque chose. Pourquoi avoir des pastilles dans la distribution si c'est pour les régler aussi souvent que des vis/écrous ? Moderniser les motos tout en rapprochant les opérations d'entretien: non. La meilleure preuve: une préparation de base pour les raids consiste à supprimer les soupapes titane. Je suis d'ailleurs loin d'être un fan des soupapes radiales. Pour conclure je dirai: oui aux vrais progrès, non aux gadgets. Peut-être est-il encore trop tôt pour se plaindre: les enduros sont à moins de 15.000 €!

Je viens de lire l'essai lecteur 250 CRF dans Moto Verte et il en ressort que la distrib doit être réglée tout le temps ( la faute au titane ? ). Quoi qu'il en soit je persiste et signe et pour m'enfoncer encore plus je viens d'acheter un modèle 1971... c'est grave docteur Stella ? Peut-être que des infusions de pastilles de calage après chaque repas et des massages avec des chaînes de distribution en fer blanc pourraient me guérir. Aidez-moi !