Plus de chevaux ?

Pourquoi rouler en XR et pourquoi rouler avec les premières XR ? Tout simplement parce qu'elles sont plus puissantes. Au fil du temps et des nouvelles normes le RFVC a perdu des chevaux à cylindrée égale. C'est presque vrai aussi pour la CRF 250 X qui fait 23 CV quand les XR 250 R en font 22.

XR 250 R ( 1990 ) : 22 CV
CRF 250 X ( 2008 ): 23 CV
CR 230 F ( 2007 ) : 16 CV

XR 350 R ( 1984 ) : 32 CV
XR 400 R ( 1996 ) : 30 CV ( stock)
XR 440 R ( 1998 ): 38 CV ( kit complet IMS )

Jusqu'à 8000 tr/m la 400 XR est au moins aussi puissante que les 4T modernes qui se détachent ensuite dans les tours.

XR 500 R ( 1984 ) : 43 CV ( 41 en version commerciale, kit vendu avec la moto neuve )
XR 600 R ( 1985 ): 46 CV

XR 650 RL ( 1998 ): 34,6 CV
FMX 650 ( 2004 ) : 34 CV ( petite moto sympa qu'il faut bourrer de pièces de XR et de DOM' pour qu'elle remarche )

A titre de comparaison une Sherco 450 fait 40 CV, une 450 YAM: 45. Le démarreur a fait perdre leur avantage en poids aux nouveaux modèles, ce qui fait qu'une XR débarassée de la ferraille inutile n'est pas plus lourde, voire moins. Une YAM 250 TTR, rivale en prix, fait 135 kg, une SUZ 400: 145. Conclusion: une ancienne à 1000 € peut encore donner pas mal de plaisir et toutes acceptent le sans-plomb.

Là NICO, on reconnait bien ton penchant pour l'ancien...
Sauf que dans les vieux pots, la soupe était quelque peu plus bruillante et poluante qu'aujourd'hui. Et encore, tu nous indique ici les puissances "catalogue US" de nos anciennes et tu les compare aux puissances "d'homologation UTAC" des machines récentes....
Nan, ne cherchez pas le miracle, un 400 ou un 600, voir même un 650 (2001) dans sa version "livrée bridée" était vraiment astmatique avec son sifflet dans le cul et son rétreint dans le flitre à air; en plus ça chauffait comme une cocotte. M'est avis qu'aucun d'entre vous ne roule avec un 400 dans son état d'homologation et c'est pareil pour les machines modernes.
C'est aussi le cas des CRF à l'état sortie de caisse, quasiment inutilisables, certaines avec des cales dans le carbu.
Sur les 2T c'est encore pire, les 250 WR ou CR homologuées le sont (l'étaient) avec 13 à 15 kW, au lieu de ....35 disponibles. Inutile de dire la frustration de l'heureux nouveau proprio quand l'importateur lui répond "démerdez-vous" pour le débridage.
Entre 1990 et 2008, on a perdu prêt de 10 dB en niveau sonore mesuré en sortie d'échappement, c'est-à-dire en gros 3 fois moins de bruit. Evidemment ça se paie, tout autant que les normes de polu.

Jeunes écervelés qui craquez pour la modernité, rassurez-vous, les 250 CRFX font bien 30 CV et les CRFF encore un poil plus; quant aux 450, mon dieux, ça dépasse alègrement les 50 bourricots. Maintenant à savoir qui est capable d'utiliser cet arsenal ?
Il est évident qu'un travail d'allègement et de dépolution sur le 400 aurait contenté 90% d'entre-nous, mais avec un résultat sur le tarif très probablement identique à celui des CRF. En fait, un CRF coute aux US, HT la moitié de ce qu'on le paie TTC en France, le prix n'est pas dans la technique, mais dans l'homologation.
A ce niveau, le prix de vente d'un 400 actuel dépasse le scandale: une grosse patate poussive et moche pour le prix d'une belle routière.

Continuez à acheter des XR et des CRF HM les gars ! les trésors publics français et italien vous remercient ! et pis n'oubliez-pas, votez !

Une autre façon d'arriver à la même conclusion puisque tu débrides les "modernes" pour les comparer... mais c'est vrai que je préfère tourner une vis et un écrou pour régler le jeu plutôt que de sortir l'arbre à cames, vrai aussi que je préfère démonter une vieille WHITE POWER inversée ou une fourche classique plutôt qu'une fourche à double cartouche, vrai aussi que je préfère les pignons de distribution enfilés sur le vilo plutôt que le tout usiné en une pièce, vrai aussi que je préfère les chemises en fonte réalésables, en bref, tout ce qui m'évite de me faire ch... avec pour seule solution un gros chéquier, sachant que la mécanique moto est trop délicate pour la laisser à un "professionnel".

Pas vraiment à la même conclusion "partiale" Nico.
==> Une machine moderne est plus puissante qu'un ancien 400 et n'importe qui ira certainement plus vite avec un nouveau 250 qu'avec un ancien 400.
==> à poids égal (131 kg pour le 400), une machine moderne offre jusqu'à 30 CV en plus.
==> à puissance égale (34 CV), une machine moderne offrira un gain de poids de 25 kg.

Bien sur qu'un 400 d'une dixaine d'année coute moins cher qu'un CRF de deux ans, encore heureux, même si les XR sont globalement sur-cotées. M'enfin, de là à dire que tout ce qui est moderne est merdique, c'est (trop) exagérée. Le 400 à les caractéristiques de son temps; n'en demandons pas plus, ne tentons pas de démontrer que "c'est mieux parce que c'est vieux". Tous n'ont pas ton goût de la bricole.
N'oublie pas que les XR ont toujours été des machines (très) chères et qu'elles ne sont abordables qu'avec de l'âge.
J'veux bien qu'on parle d'une "vieille et encore la meilleure" NXR du HRC, mais pas d'un XR de série....

En fait, j'aime bien le moderne quand il marche, quand il sert à quelque chose. Pourquoi avoir des pastilles dans la distribution si c'est pour les régler aussi souvent que des vis/écrous ? Moderniser les motos tout en rapprochant les opérations d'entretien: non. La meilleure preuve: une préparation de base pour les raids consiste à supprimer les soupapes titane. Je suis d'ailleurs loin d'être un fan des soupapes radiales. Pour conclure je dirai: oui aux vrais progrès, non aux gadgets. Peut-être est-il encore trop tôt pour se plaindre: les enduros sont à moins de 15.000 €!

Je viens de lire l'essai lecteur 250 CRF dans Moto Verte et il en ressort que la distrib doit être réglée tout le temps ( la faute au titane ? ). Quoi qu'il en soit je persiste et signe et pour m'enfoncer encore plus je viens d'acheter un modèle 1971... c'est grave docteur Stella ? Peut-être que des infusions de pastilles de calage après chaque repas et des massages avec des chaînes de distribution en fer blanc pourraient me guérir. Aidez-moi !

Faut dire ce qui est : le xr 400 est inférieur partout face à une machine moderne et même sans doute face aux 250 4T enduro sauf sur un point, la fiabilité et l'utilisation passe partout et pas emmerdante.
C'est pas son truc d'avoir des bourrins mais en même temps c'est tellement intéressant de savoir que tu peux lui taper dedans et voir qu'il est toujours là. Il est pas si inefficace l'ancêtre parce que tout le monde me dit que mon pneu arrière est mort mais je tracte mieux que mes potes en WR 450. Pourquoi, parce qu'à basse vitesse, la puissance, plus gérable arrive mieux... (le poids aide aussi comme quoi ça n'a pas que des inconvénients )
Tu vas pas passer plus de temps à la mécanique ou plus de sous chez le mecano... mais en fait tu mets le fuel, tu démarres et basta ou presque.
Je pense que ça vaut pour le débutant ou même le gars qui touche un peu parce qu'en durcissant un peu, tu te prends les doubles et plateaux sans soucis. C'est aussi sympa de voir qu'avec ça si tu arrives à bien prendre les appuis et autres portions techniques, tu te promèneras avec une brêle moderne.
Moi je dis longue vie au XR parce que lui au moins il se fatiguera après moi et respectera mon porte monnaie. Pour ma part l'idéal serait d'avoir ça pour rouler (en quantité et pour la condition) et préserver mon cross quand je m'en serais pris un (pour la technique et les courses et puis aussi quand le XR sera trop limité pour moi). Pour l'instant sur circuit je n'arrive même pas à le pousser à fond partout mais c'est déjà tellement jouissif de le faire un peu comme avec mon ancienne cr125 ! jamais je ferais ça avec un 450 moderne !
XR's only, XR's always, à ne pas vendre !

tout ce qui est fiable est surcoté, voir les apple, les vieilles mercedes 190 ici en Afrique qui sont plus cheres que les classes c etc
bref même si ton xr semble cher d'occas, l'écart de prix est vite rattrapé au niveau maintenance.
Pour le gars qui veut faire du cross ou vraiment tirer sur une machine, l'idéal est clairement un 4t moderne mais ayant peu roulé (important sur les nouveaux moulins) sinon un 2T avec une maintenance plus simple (ils sont bien fiabilisés les 2T depuis quelques années).
Le gars qui veut l'argent du beurre et un peu de beurre, XR400

Beau déterrage de post qui aurait fait plaisir à Nico mais il a tord, sauf pour les modèles "mis au goût du jour" comme la FMX

sympa ce débat ! ca faisait longtemps que j'avais plus envie d'y mettre ma fraise...

un petit avis juste en passant :

la XR 250 fait effectivement dans les 22 - 24 ch, un CRF X fait quand même 28 - 30 mais
jusqu’à 8000 tr l'ancien XR est presque supérieur en ch et surtout en couple (relatif)
tout çà pour dire que perso je dépasse très rarement les 8000 tr en enduro et je pense ne pas être le seul...
le CRF X sera un peu plus leger et les montées en régime seront plus vives...
mais un ancien xr 250 gonflé en piston de 77 mm = 277 cm3 devrait largement valoir un crf x sauf en prix...

coté suspension y a pas photo, mais avec le différence de prix on px tjs investir un peu pour améliorer celle du vieux xr

quand à la fiabilité un mot sur les modernes genre EXC par exemple, pour en avoir eu aussi
c'est TRES FIABLE, peut être autant qu'un xr finalement
(l'image des premiers 4T modernes un peu fragiles est encore forte, entretenue par les concess qui te vendent de la révision a tout va histoire de te rassurer sur ton investissement - finalement pas si raisonnable pour patauger dans la boue le dimanche-)

oui le xr est une bécane attachante, reposante, finalement très efficace quand il s'agit de "loisir"
je m'étonne juste qu'aucun constructeur (horsmis AJP) ai resoorti un xr modernisé (suspensions et élec moderne)...

longue vie aux xr sheers

Une 350 EXC crache de la limaille quand on la vidange, j'ai pas vu ça sur une japonaise depuis longtemps. ( Un pote vient d'en acheter une).

Quand on cherche on trouve: le net est bourré d'exemples de KTM hors côte cylindre/piston en sortie d'usine.

Quand on cherche encore plus on découvre que les nouvelles KTM (fabriquées en Inde) sont truffées de problèmes insolubles, d'autant plus que les sites indiens sont beaucoup plus indépendants vis à vis de KTM  que ne le sont les magasines français pour lesquels il faut vraiment que le moteur leur explose les couilles au travers du réservoir pour les faire réagir.

Je fais un petit intermède pour dire dire que j'ai eu trois KTM.

Le concept de la Freeride est excellent et j'attendais justement un 2T avec un pot de trial qui ne ramasse pas dans le premier passage étroit. Là je dis "bravo".

Mais des freins de VTT à réviser à chaque sortie, c'est bien ou pas ?

Un disque de frein qui se plie sur une simple projection de pierre, c'est bien ?

Un moteur qui chauffe en permanence jusqu'à en faire péter son fusible, c'est bien ?

Une KTM qui peut faire 30.000 Kms ( je parle des modèles TT), connais pas, sauf la XR...

Aux USA  ( voir sur le net ), BETA gagne les comparatifs enduro et TM est bien placé ( malgré un manque de suivi des importateurs, sachant aussi que certaines pièces de TM sont directement remplaçables par du Honda: pistons, segments...  ).

Il semblerait que Sherco ait eu recours au même bureau d'étude que KTM pour ses deux temps malgré une conception différente en alésage/course.

KTM, succès oblige, en est aujourd'hui à la délocalisation totale, comme BMW, donc vous avez des moteurs indiens, des jantes et des freins  de vélo.

Des freins de vélo, sur une moto, ça vous rappelle pas vos Mobs ?

Désolé, même si "GIANT" et "FORMULA" sont leader dans le vélo, je veux des freins et des roues de MOTO, pareil pour les reste, je ne veux pas du Briggs et Straton indien redesigné "moto", je veux du vrai, du lourd, ou alors que KTM rajoute un pédalier sur sa gamme pour qu'il n'y ait plus d'ambiguité.

Et les gars, on est bien d'accord: 30 poneys asthmatiques, ça nous suffit largement pour s'amuser!?
Les freins de vtt sur la freeride, Honda doit avoir le même fournisseur, car je me rappelle d'un freinage qui s'est terminé dans une clôture en Creuse...à moins que ce soit un problème de plaquettes... (tu te souviens PMP  )
Il y a de la m...e chez tout le monde, et beaucoup de mauvais utilisateurs.
Les Gasgas sont mal fini...j'en connais pourtant une qui a au moins deux En'duo à son actif, et le gars n'est pas un tendre (Amaury peut confirmer!)  
Husqvarna: mon ancien prof de mécanique a fait 2 saisons de ligue avec le même moteur (2T), sans changer le piston...enfin presque, casse dans sa dernière course!
KTM, tout les gars de mon club roulent avec ça, dont certains ont la main lourde...pas plus d'entretient qu'une "rouge"...
Pour la délocalisation, je pense qu'on est les premiers responsables (ou notre portefeuille!), à chercher la bonne affaire... regardez Voxan...faudrait avoir un grain pour dire que ça ne ressemble à rien...mais à 15000€ le jouet, on réfléchit, et on choisit une "bridée", amas de plastique.
(attention, Voxan revient en décembre, avec une moto électrique...à voir...)

PMP a écrit:

Quand on cherche on trouve: le net est bourré d'exemples de KTM hors côte cylindre/piston en sortie d'usine.

  

Nickel...y'a plus qu'à trouver un pédalier    

Une 350 EXC crache de la limaille quand on la vidange, j'ai pas vu ça sur une japonaise depuis longtemps. ( Un pote vient d'en acheter une). a écrit:

en meme temps elles ont un bouchon avec un aiment donc c'est normal que tu trouve un peu de la limaille, met ce type bouchon sur un Jap' se sera pareil.